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特斯拉等一众领先的车企不约而同的将新车的中控改成了一块超大的屏幕。在这样一种看似确定的未来中,仍然有一票创业者在做智能HUD(抬头显示设备)。HUD是否是另一种车里的入口?
【亿邦动力讯】继手机、电视、电脑之后,车里面的屏幕一直被寄望成为智能时代的第四块屏幕入口。特斯拉等一众领先的车企不约而同的将新车的中控改成了一块超大的屏幕。
在这样一种看似确定的未来中,仍然有一票创业者在做智能HUD(抬头显示设备)。HUD是否是另一种车里的入口?
亿邦动力就此与车萝卜创始人马斌斌展开了一场对话。
注:所谓的HUD,是指通过它把当前时速、导航等信息通过全息方式投影到风挡玻璃外的路面上,形成AR效果的虚像。驾驶员只要平视就能看到导航、车速信息。目前部分高端车例如宝马7系可以选择加装HUD来提高驾驶安全,但费用昂贵。
以下是对话内容整理:
ARHUD才是未来车内真正入口?
亿邦动力:以自动驾驶为终极场景来看,车会成为一个移动的房子,在房子里人可以使用的屏幕终端就不在受到局限了,完全可以使用手机、PAD等硬件产品,车载HUD或者在车里打造一个中控屏幕的意义在哪里?
马斌斌:自动驾驶成熟商用之后就不用开车了。但车的环境比较封闭,车内大概一平方米左右,高度不到一米。在这样一个小型的密闭高速移动空间里,长时间看手机或者PAD屏幕人会觉得不舒服、恶心、晕车。包括看车上的中控屏,或者每个座位都放一个屏幕,时间长了也会觉得恶心、晕车。
所以当自动驾驶来临的时候,人在车内更加需要有其他交互的信息、设备,帮她去解决娱乐、交际、信息输入的问题。
这有两种解决方案,各种信息如果不是富媒体,可能用语音就够了,不见得非要去看,靠听就可以解决。像开车的时候可以听喜马拉雅电台这种的音频内容。
但语音确实会存在一个效率问题。一个复杂的信息,你只需扫一眼就能看明白,但如果纯靠描述,可能几分钟都说不清楚,而且还需要听者具备很高的想象思维和抽象思维能力才能理解。
所以图像还是必须的,有没有更好的图像方案?
看抬头显示的内容是不会晕车的,包括长途旅行的时候都是鼓励看远处。这样AR就变成了一种很好的输入方式,抬头显示就用的AR技术,它不是把图像显示在实体屏幕上,而是把图像的虚像投影在前方的路面上,大家都知道看前方的路面是不会晕车的。
亿邦动力:是投在路面上?不是投在挡风玻璃上吗?
马斌斌:挡风玻璃是个介质,通过这个介质把图像投到远处。车萝卜做的抬头显示图像不是在屏幕上、也不是在前挡风玻璃上,是在挡风玻璃之外。再加上语音交互,可以很好的解决在车里的消费、娱乐问题。
AR将来发展前景是实现车内和车外环境的无缝融合,前挡玻璃就像是一个巨型的谷歌眼镜。你看到车上的东西跟路面是结合的,你可以在这样一个场景玩极品飞车,或者像好莱坞大片里面的枪战;你还可以无需通过手机摄像头,在真实的道路上玩Pokemon GO这样的AR游戏,透过前挡玻璃在路面上看到虚拟的小动物,可以跟他们去互动。这时候你会发现车里不再是一个枯燥烦闷的环境。
这套系统解决的是车内信息娱乐交互的需求,和自动驾驶系统之间不是相互排斥的关系,而是相互配合的关系。
自动驾驶解决的是让车自己行驶的问题,这个系统解决的是车内的人如何和车进行交互,如何消遣娱乐的问题。一个是底层的驱动,一个是上层的交互层,两者结合在一起才构成真正的智能汽车。智能汽车并不是没有人驾驶直接开就叫智能汽车了,还要能跟人进行智能的交互。
亿邦动力:您认为AR这种交互是优于手机这类屏幕的交互方式?
马斌斌:对,和车内实体屏幕做短暂的操作是可以,但长时间使用和观看对用户来说是很不舒服的。
亿邦动力:反向思考,您觉得人难道不会逐渐适应在车里面长时间使用手机等屏幕吗?毕竟手机内容跟人的强关联性是其他设备无法比拟的。
马斌斌:一定程度上会适应。但人是一种懒惰的动物,他需要有好的体验,什么东西都会选择更好用的,而不会进化自己去适应。比如自动驾驶都是车在适应人,如果说人去适应车的话,什么自动驾驶,甚至ADAS、倒车影像、ABS防抱死、这些技术都不需要,只要四个轮子加一个发动机能把汽车开动就可以。
这就是为什么大家都在讲做产品要做傻瓜式的产品,好的产品都讲求“Don’t make me think”都是尽量减少人的思考理解,所见即所得。客观来讲,人类有一天发展的终极形态可能人的肉体就不存在了,该弄好的东西都帮你弄好,身体都不用动,甚至嘴都不用动,用一个意念就可以解决。
AR才刚刚开始,技术突破的难点甚至大于自动驾驶
亿邦动力:目前市场上包括车萝卜做的技术水平达到了什么程度?距离完全无感的AR交互还有多远?这中间面临的主要挑战是什么?
马斌斌:车萝卜一代以及二代产品,都必须通过一个小的玻璃屏幕才能看到图像投射到前方的路面上,这种方案叫Comiber HUD,简称C-HUD。而以宝马为代表的前装抬头显示方案,直接通过前挡玻璃直接投影成像,所以叫做Windshield HUD,简称W-HUD。W-HUD不需要一个小屏幕在眼前,不会感觉到像带了个眼镜那种不舒服的感觉,体验上就好很多了。但是由于光学原理的限制,它的视场角只有6x3度,两个眼镜横向看到的视野范围6度,纵向是3度。
要想把这个视场角扩大,需要仪表台内部有预留更大的空间,来满足光学结构对体积的要求。但现在的6x3度视场角已经需要9升左右的空间,如果扩大到10x5度,得需要20多升。宝马最新上市的抬头显示,也只能做到7.5x4度,比现在已经大很多了,但离将整个前挡玻璃都变成一个ARHUD显示屏,还远远不够。
ARHUD终极形态应该是透过挡风玻璃一眼望出去,像科幻片里一样,你随便从任何角度都能看到前方路面上有虚拟的图像,这个难度就很大了,不能用传统的光学设计来做了,必须要在技术上有突破。
比如光波导技术,现在很多做AR眼镜的方案商都在探索光波导的显示方案,光波导英文叫做WAVEGUIDE。这种技术通过复杂的光学结构引导光在玻璃镜片的厚度内先做多次折射,然后以均匀的角度扩散出去,把投射出的图像面积变大、视野变大,而且将图像投远。
以色列的Lumus推出的AR眼镜最大可以做到65度,这就很大了,你视野面前的大部分面积都可以覆盖。但是极其昂贵,而且体积巨大。他们的样机报价是6000美金,而这才眼镜这样一个尺寸的光学镜片及投射方案的成本。如果把这个技术做到前挡玻璃里,把整个前挡玻璃变成光波导镜片,成本将高得无法想象。
此外,前挡玻璃还不是那种普通的玻璃,如何让前挡玻璃具备光波导投射图像的能力,同时还要具备足够的强度,强到足以应对剧烈的碰撞而不伤到车内乘客,这就不只是钱的问题了,现在还完全没有技术可以实现。
还有一种基于衍射原理的方案。衍射方案是在前挡玻璃上镀一层膜,通过图像反射的膜用衍射的方式散播出去,理论上可以形成一个100度以上的视场角,但是目前没有任何人做出来。
我看到过一个用于AR眼镜的方案,只能在眼镜的前方呈现一个非常小面积的图像,还很不成熟,距离我们想要的效果还需要很长的时间。
所以,AR的技术有可能比自动驾驶实现还慢。自动驾驶就是个大数据样本训练问题,把足够的可能性都训练到了,自动驾驶就可以用了,技术其实相对比较成熟。光学原理这方面需要突破,就像从二维到三维的突破一样,是要完全颠覆以前的理论的,这个更难。
车萝卜第三代技术和宝马的前装方案一样,也属于W-HUD,视场角6x3度。但我们的方案比宝马等现有的前装方案有个巨大的优势,使用普通前挡玻璃即可投影成像,无需像宝马那样使用HUD专用的楔形PVB夹层的特制玻璃,成本比宝马等车厂采用的方案至少便宜一半以上。
而且我们方案的整个交互体验更好,宝马只能简单的显示油耗、导航箭头、左右转箭头等信息,无法做复杂的信息显示和交互。我们的产品能显示详细的导航路线指引,以及来电等信息的提示,而且将抬头显示和语音操控做了完美的融合,可以大幅降低用户开车时分心看手机、车机所导致的风险。我们的产品经历了车萝卜一代、二代的持续打磨,不断吸收用户反馈进行迭代优化,积累了非常好的口碑,很多用户包括宝马的用户都非常期待车萝卜三代产品上市。
先卖产品,再想入口
亿邦动力:车萝卜现在是一个卖产品的公司,您觉得这个市场有多大呢?您对车萝卜未来的期待是什么?
马斌斌:现在中国汽车应该是2个亿左右(公安部数据显示,截止2017年年底,全国汽车保有量达2.17亿辆,载客汽车保有量达1.85亿辆。),现在99%的车没有配套HUD。我们哪怕是只获得百分之一的占有率,就有两百万台的量。如果10%的车辆安装我们的产品,那就是两千万台以上市场规模,千亿级销售额。
硬件销售其实只是我的第一步,我真正想做的事情是成长为用户在车内生活消费的第一入口。车内这块屏是人类生活最重要的第四块屏。
电脑这块屏满足了办公需求,电视满足了家庭娱乐需求,手机满足了移动通信和娱乐需求,而这些屏在车内都不适合使用,都会带来很大的驾驶危险或不适。在用户每天开车的一两个小时里面,我期望成为用户在车内的第一入口,通过AR加上语音操控、手势操控的方式,让驾驶者在保证驾驶安全同时还能方便快捷的操作信息解决车内生活娱乐的需求。
车的用户特点是:
第一,封闭场景内,对信息的关注度非常聚焦,转化率很高。
第二,车主相比手机群体的消费水平更强,收入水平更高。
第三,车内的消费场景非常的聚焦,我们能明确知道这个场景下用户能够干什么,需要什么样的服务,可以更好基于大数据分析做精准的服务推荐。比如用户开车的过程中系统发现胎压有问题,可以主动推荐去哪里修理;当车需要维修保养、需要加油,可以推荐附件的维修保养店、附近的加油站。
这些数据给到保险公司也是很有价值的,车保养的很好,用户驾驶行为也很安全,那么用户车险续费时保费打五折,保险公司都乐意给;但如果缺失这些数据支撑,保险公司只能通过车型、购买年限、去年的出险情况做保费的判断依据,就无法做到差别化的保费精算。这导致所有的保险公司都处于同质化的竞争,只能通过普遍的打折或返现等手段抢市场份额。
所以目前保险公司的车险大多都是不赚钱的。而我们的系统所能提供给保险公司的这些大数据可以让保险公司为用户提供差别化的保险费率,让优质用户少花钱,同时也激励更多用户安全驾驶以获得优惠的保费。另一方面,用户少出险,保险公司也可以多受益。
亿邦动力:车萝卜面向的用户群是哪些?
马斌斌:我们统计,目前我们用户中平均车价在22万左右,这些人对花几千块来买我们的产品是可以接受的。但车价10万到15万左右的车主可能觉得这个价格有些贵。性别维度主要以男性用户为主,要么是IT行业的,要么是在财务上相对比较自由更在乎体验不在乎价格的,以及喜欢新奇特黑科技的发烧友。
亿邦动力:主要是通过什么渠道卖?哪个渠道占大头?
马斌斌:我们的渠道有汽配城和4S店,以及京东、淘宝、天猫官方店、以及授权的线上代理商等。
销售比例大概是线上40%,线下60%。互联网用户对线上产品的接受度还是蛮高的,尝鲜的意愿很强。线下的优势是渠道更广,但线下渠道的用户更偏传统。
亿邦动力:目前的车载产品都喜欢集成更多的功能,车萝卜的HUD哪些功能使用率是最高的,大概占比是多少?
马斌斌:第一是导航,第二是查看车速转速油耗等,再往下就是音乐、电话还有微信这几个功能。导航使用率大概占到40%-50%,看车速大概占比是20%-25%,其他的占比相对较低。
亿邦动力:打电话,发微信这些是通过什么方式跟手机联动呢?
马斌斌:打电话是通过蓝牙和手机连接,用于同步通讯录及通过用户自己的手机号做电话的呼叫接听,蓝牙断开之后同步的信息会删掉,不做保留。微信则是通过扫描二维码连接。
在车载领域里通过扫二维码连接微信继而实现语音收发微信这个方案是我发明的,2015年我们第一代产品就用了这个方案。现在所有车载语音微信都是用这个方式。语音收发微信主要是将收到的微信文字内容转化成语音读出来,再将用户回复的语音转化成文字发出去。
我们在思必驰语音技术的基础之上做了二次开发,针对车载交互的场景像打电话、发微信、听音乐等自己做了一套语义交互系统,解决了车内最核心最常用的一些使用场景对语音操控的需求。
今年车载要抢前装市场了
亿邦动力:车萝卜的产品是不是主要针对存量车市场?存量车有改造的动力吗?
马斌斌:是。新车主要是4S店渠道。现在也有一些比较大的车厂在跟我们谈,把我们的产品内置进去。有些车厂甚至等不及前装方案,想把我们已经上市的后装产品做些改造适配后装到新车里销售。主机厂需要给自己的车增加卖点。
存量车市场可以对比看美国,美国的加装市场就比较成熟,量比较大,美国二手车市场的交易量远远高于新车,现在国内二手车市场并没有达到新车的量,但是已经看到增量的趋势了,美国的今天就是中国的明天。
车不像是手机,成本较高,买一辆车通常至少使用五到十年,这段时间的技术发展是突飞猛进的,那么老车最好的升级方式就是通过加装后装设备来实现和最新上市的汽车同等的功能。
亿邦动力:为什么没有跟二手车交易平台合作?
马斌斌:一来我们的销售团队建设还不够还没有成熟的建立起来,没有精力去拓展;二来二手车的购买者对价格比较敏感,通过加装设备让他去多加点钱不是他关注的点。
亿邦动力:目前智能车载后装市场的产品也比较多,有智能后视镜、HUD等等,你更看好哪个产品,哪个产品的市场占有率比较高?
马斌斌:目前国内智能车载后装市场以屏幕为主的信息交互产品,去年大概出货量是1200万台,其中中控车机占据比例比较大,大概是一千万台左右,智能后视镜不超过两百万台,HUD的量超过10万台。HUD虽然总体量不大,车萝卜在其中的占比是最大的了。
亿邦动力:今年大家拼什么?
马斌斌:今年拼的是要把ARHUD产品做出来,另外就是争夺前装市场,让汽车体验更好。今年有N多家车厂都在上抬头显示产品。
所以,今年底到明年吧,HUD会是很多车厂要做的亮点功能,目前装HUD的车辆还不足1%。我的判断是三年左右的时间,HUD会变成主要车的标配。